député

Nouvelle-Aquitaine / Haute-Vienne (87) / 2e circ

M. Jean-Baptiste Djebbari

La République en Marche (LAREM)
Industriel-Chef d'entreprise
Né le 26 février 1982 à MELUN (Seine-et-Marne)
Début de mandat : 21/06/2017

Ses interventions

233 éléments
  • 1. Projet de loi de finances pour 2019 (Première séance du lundi 05 novembre 2018)

    Seconde partie - Écologie, développement et mobilité durables

    Les forêts précèdent les peuples, les déserts les suivent. Ce lieu commun de l’écologie, attribué, sûrement à tort, à Chateaubriand donne pourtant bien la mesure du processus de mutation environnementale qui affecte aujourd’hui la planète. Il suggère toutes ses conséquences en termes de déclin de la biodiversité et de dérèglement climatique sous l’impact des activités humaines. C’est pourquoi, au-delà de cette « doxa », la transition écologique et solidaire n’est ni un oxymore ni une expression creuse.

    La transition écologique que nous mettons en œuvre doit braver les changements climatiques qui se produisent partout et provoquent des phénomènes météorologiques extrêmes, de plus en plus fréquents, de plus en plus intenses. Pour cette seule année, la liste ne cesse de s’allonger, des inondations dans l’Aude aux violents orages italiens du week-end, en passant par les incendies qui ravagent la Californie chaque été, et sans parler des tremblements de terre qui se produisent sur toute la planète. Il est urgent d’endiguer cette consommation à crédit sur la nature.

    C’est la raison pour laquelle la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte fixait, en 2015, des objectifs ambitieux en matière de réduction de la consommation des énergies fossiles, et d’augmentation de la production d’énergies renouvelables. Dans ce droit fil, Nicolas Hulot mobilisait l’ensemble des acteurs pour accélérer la transition et mettre en œuvre l’accord de Paris et son plan d’action en faveur du climat.

    Il faut aller plus loin encore, en œuvrant notamment contre la précarité énergétique : c’est le caractère solidaire de cette transition. Notre pays compte, en effet, près de 4 millions de passoires thermiques, soit autant de facteurs de vulnérabilité qui touchent le portefeuille et la santé des moins aisés d’entre nous. La solidarité, c’est aussi aider les ménages modestes à payer leurs factures d’électricité, de gaz, de fioul et de bois. C’est l’objet de la revalorisation de 150 à 200 euros du chèque énergie qui bénéficie à presque 4 millions de Français.

    Dans le budget 2019, les dépenses affectées à la transition écologique et solidaire sont de 34 milliards d’euros, soit 1 milliard de plus qu’en 2018. N’en tirons ni gêne ni gloire : ces dépenses sont tout simplement nécessaires ! Elles s’articuleront avec la programmation pluriannuelle de l’énergie, moment important de l’agenda politique qui portera les priorités de la France en la matière pour les dix prochaines années.

    J’en viens plus précisément au débat qui va nous occuper dans les prochaines minutes. Vous le savez, la dégradation de la qualité de l’air tue 48 000 Français chaque année. Sont en cause, en particulier, les polluants émis par le secteur des transports : oxydes d’azote, particules des gaz d’échappement, monoxyde de carbone. Il me semble en conséquence nécessaire d’appeler votre attention sur les aides à l’acquisition de véhicules propres. Elles sont nécessaires au rajeunissement de notre parc automobile, et elles visent à réduire drastiquement la pollution par particules fines et les émissions gaz à effet de serre.

    Pour les millions de Français qui prennent chaque jour leur voiture, nous mettons en œuvre des mesures concrètes comme le bonus écologique pour l’acquisition de véhicules électriques, que ce soit une auto, une moto, un scooter, un vélo. Il est maintenu et peut atteindre 6 000 euros.

  • 1. Projet de loi de finances pour 2019 (Première séance du lundi 05 novembre 2018)

    Seconde partie - Écologie, développement et mobilité durables

    En mettant à la casse un véhicule ancien, il est aussi possible de bénéficier de la prime à la conversion, déjà plébiscitée par plus de 250 000 ménages. Ses critères ont encore été élargis dans la première partie du projet de loi de finances pour inclure les véhicules propres d’occasion. Le Premier ministre a indiqué que l’ensemble des primes prévues pour le quinquennat serait consommé mi-2019, et vous savez que le Gouvernement étudie en ce moment des pistes pour soutenir également la consommation. De surcroît, les constructeurs automobiles sont mis à contribution pour accélérer le renouvellement du parc français. Il s’agit d’un défi collectif qui ne mérite pas la démagogie qui a prévalu ces dernières semaines.

    Enfin, nous devons favoriser les mobilités partagées pour les trajets du quotidien, y compris en zones rurales. C’est, par exemple, l’objet d’une expérimentation que nous menons à Aix-sur-Vienne dans le sud du Limousin. Ce sera plus largement l’ambition du futur projet de loi d’orientation des mobilités que d’endiguer l’« autosolisme » et de changer durablement nos habitudes de transport.

    Je suis convaincu que, avec la politique proposée, nous pourrons constater dans quelques années une amélioration de la qualité de l’air, et donc de notre santé, et que la mobilité partagée sera devenue un mode commun de déplacement pour les Français, réduisant le coût individuel du transport. Nous aurons ainsi fait mentir Victor Hugo qui disait : « C’est une triste chose de songer que la nature parle et que le genre humain n’écoute pas. » (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

  • 1. Projet de loi de finances pour 2019 (Première séance du jeudi 18 octobre 2018)

    Première partie (suite) - Article 19 (appelé par priorité - suite) - Amendement no 2229

    Dans le droit fil des propos du rapporteur général, compte tenu du choix du Gouvernement de préserver, pour le transport ferroviaire, le niveau actuel de fiscalité sur le GNR, cet amendement vise à autoriser pendant un an les entreprises du secteur ferroviaire à acquérir du gazole normalement réservé à un usage agricole, en attendant que se déploie le dispositif de remboursement a posteriori de la TICPE.

  • 1. Projet de loi de finances pour 2019 (Deuxième séance du mercredi 17 octobre 2018)

    Première partie - Article 19 (appelé par priorité)

    Avec cet article, nous abordons la question de la fiscalité du gazole non routier qui, vous le savez, concerne essentiellement les activités de la construction, du génie civil, des travaux publics, du secteur ferroviaire ou, encore, du secteur agricole.

    La mesure propose de supprimer les régimes spécifiques d’exonération de TICPE pour l’ensemble de ces activités, à l’exception des secteurs ferroviaire et agricole.

    Notons qu’aujourd’hui l’écart entre les gazoles, routier et non routier, est de 43 centimes par litre, écart qui est le plus important lorsque l’on compare la fiscalité des deux carburants. En le réduisant, cet article vise à privilégier les sources de carburants non fossiles dans le contexte de l’accélération de la transition énergétique souhaitée par le Gouvernement et soutenue par la majorité.

    Par ailleurs, vous le savez, les entreprises en question bénéficieront en 2019 de la transformation du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi – CICE – en allégement de charges, mais aussi du versement du CICE 2018 pour 2019. C’est pourquoi nous soutenons l’article 19.

  • 3. Nouveau pacte ferroviaire (Première séance du mercredi 13 juin 2018)

    Présentation

    Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la vice-présidente de la commission mixte paritaire, mes chers collègues, « À nous de vous faire préférer le train » ! Vingt ans nous séparent de ce slogan passé à la postérité. Plus qu’une simple promesse, cette accroche affirmait un engagement, celui d’une entreprise tournée vers ses clients, fière de ses atouts et de ses personnels.

    Il est vrai que l’opérateur historique a accompagné les transformations du pays : industrialisation, développement des villes et des loisirs de masse, prouesses technologiques. La SNCF incarnait une excellence française, reconnue dans le monde entier.

    Mais après trente ans de choix d’investissements à sens unique, l’accroissement d’une dette devenue insoutenable et l’émergence de modes de déplacements alternatifs et concurrents, la promesse a été quelque peu dévoyée. Le constat n’est pas neuf. Beaucoup se sont essayés à transformer la SNCF. Mais fondé par la nécessité de réinventer un service public ferroviaire performant dans le cadre d’un marché ouvert à la concurrence, ce gouvernement a trouvé un chemin.

    Le texte que nous votons aujourd’hui est l’aboutissement d’une concertation qui aura duré trois mois avec les acteurs du secteur ferroviaire et les syndicats, et du débat que nous avons eu ici, chers collègues. Débat animé, contradictoire mais toujours courtois, ce dont je vous remercie.

    Cet hiver, Jean-Cyril Spinetta a dressé un diagnostic complet qui a pointé la triple impasse à laquelle le système ferroviaire est confronté.

    La première, non des moindres, est son coût. Le besoin de financement pour la SNCF s’élève à 22 milliards d’euros par an, couverts par 9 milliards de recettes commerciales et 10 milliards de concours publics, ce qui monte le déficit moyen à 3 milliards par an, et nourrit une dette endémique de 46 milliards d’euros.

    La dette n’est pas seulement financière, elle est aussi technique. Pour SNCF Réseau, la valeur atteint le nombre des années : trente ans en moyenne en France – parfois bien plus sur les petites lignes – contre dix-sept en Allemagne ! Si la situation actuelle devait perdurer, il ne subsisterait à horizon 2035 qu’un tiers du réseau national. Cette dette technique est la principale cause du manque de régularité des trains et des dysfonctionnements récents – songeons à l’accident de Brétigny ou aux incidents en gares aujourd’hui même.

    Ces difficultés financières et la vétusté du réseau ont un effet délétère sur la qualité de service – retards, annulations et déprogrammations s’accroissent continûment. En 2016, 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains ont circulé avec des retards supérieurs à six minutes. Plus de la moitié des minutes perdues sont liées à des causes dites « maîtrisables » par SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires. La conséquence ? Une augmentation moindre de la part du ferroviaire en France alors même que la demande de transport par le train est croissante.

    Pour y répondre, le Gouvernement a engagé une réforme en profondeur du système ferroviaire dont les principes ont été posés à l’Assemblée nationale.

    Le premier est celui de la sécurisation de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit d’assurer une ouverture progressive, au rythme et selon les modalités décidées par chaque région à partir de 2019 – 2020 pour les TGV – et selon un calendrier adapté en Île-de-France.

    L’ouverture à la concurrence doit également préserver une protection efficace pour les salariés en cas de changement d’opérateur suite à un appel d’offres. Ils bénéficieront du maintien de leur rémunération, de leur régime de retraite et de la garantie de l’emploi. Obligation sera faite par ailleurs à tout opérateur ferroviaire d’adhérer à la convention collective de la branche.

    L’ouverture à la concurrence assurera également un accès équitable aux territoires. À cet effet, deux outils d’aménagement ont été introduits : la modulation des péages pour qu’ils correspondent à la « rentabilité » de la ligne et la possibilité de conventionner des dessertes pour les autorités organisatrices de transport. Les entreprises ferroviaires seront aussi tenues d’informer les collectivités

    concernées de tout projet de modification de leur offre.

    L’ouverture à la concurrence doit pleinement bénéficier aux usagers et garantir la défense de leurs intérêts. C’est pourquoi nous avons posé le principe que tout opérateur doit proposer des tarifs sociaux nationaux. Des comités de suivi des dessertes ont, par ailleurs, été institués auprès des autorités organisatrices.

    La mise en place d’une concurrence saine et loyale a nécessité de revoir l’organisation de l’opérateur historique. La SNCF est transformée en un groupe unifié plus intégré, composé de la SNCF – société nationale à capitaux publics intégralement détenue par l’État – et de deux filiales – SNCF Mobilités et SNCF Réseau –intégralement détenues par la SNCF, à capitaux incessibles. La SNCF restera donc une société 100 % publique.

    L’unité sociale du groupe donnera aux cheminots l’opportunité de carrières attractives, avec des droits partagés et les parcours professionnels seront facilités au sein du groupe public ferroviaire.

    Une gestion plus efficace des gares mettra fin au fonctionnement éclaté entre différentes entités de la SNCF, comme cela est à l’œuvre actuellement.

    Par ailleurs, une double règle d’or empêchera SNCF Réseau de se réendetter de façon non soutenable.

    Enfin, l’Assemblée nationale a acté la fin du recrutement des cheminots SNCF au statut, l’enjeu étant de parachever une convention collective de haut niveau pour la branche.

    Pour ce qui est de la question sociale, ce texte a été enrichi au Sénat par la voie d’amendements gouvernementaux. Je pense notamment aux garanties sociales qui renforcent la priorité du volontariat, inscrivent l’obligation d’une offre de reclassement, créent un droit d’option individuel entre la troisième et la huitième année et maintiennent l’intégralité de la rémunération des cheminots transférés.

    Enfin, entre les deux lectures, des engagements inédits ont été pris par le Gouvernement concernant la dette, l’augmentation du niveau d’investissement, ou encore la présence vigilante de l’État dans la négociation de la convention collective du secteur ferroviaire.

    Mes chers collègues, pour conclure, je voudrais vous livrer un sentiment partagé par les députés de la majorité présidentielle : celui d’avoir mené un combat utile qui, loin des caricatures ordinaires, renforcera le service public ferroviaire, assurera une concurrence saine et loyale entre les opérateurs du secteur, et posera un nouveau contrat social, adapté aux enjeux de notre temps. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)